Tomi Sevander: Miksi Helsingin keskustatunnelille ei ole edellytyksiä?

Ajankohtaista 11:47

Viime viikon kovimman kaupunkiuutisen taisi tarjota SDP:n valtuustoryhmä. Keskustelu keskustatunnelista on käynyt somessa ja perinteisessä mediassa kuumana sen jälkeen, kun SDP ilmoitti, että hankkeella ei ole menestymisen edellytyksiä.

Ryhmän perusteet on avattu jo aiemmin, mutta pureudun nyt vielä tarkemmin muutamaan seikkaan, joita erityisesti keskustelun jälkimainingeissa on noussut esiin.

Keskustatunnelin puolustajien puheenvuoroja seuratessa tuntuu toisinaan, että ratkaisu on keksitty, mutta vielä täytyy keksiä ongelma. Tunnelin avulla pystyttäisiin varmasti vähentämään jonkin verran ydinkeskustan maanpäällistä liikennettä, ja se voisi tuoda helpotusta satamien raskaan liikenteen logistiikkaan. Jos nämä ovat yhteisesti tunnustettuja ongelmia, on niihin varmasti löydettävissä myös ratkaisuja, jotka a) eivät maksa 1,4 miljardia euroa ja b) eivät lisää autoliikennettä.

Keskustan vetovoimaan tai työpaikkojen sijoittumiseen tunneli tuskin vaikuttaa, vaikka näin on julkisuudessa väitettykin. Pormestari kirjoitti blogissaan, että ydinkeskustasta olisi kadonnut 15 000 työpaikkaa viime vuosina. Tämä väite ansiokkaasti havaittiin tilastovirheeksi, jonka Mikko Särelä tarkemmin avaa blogissaan.

Keskustan vetovoima ei selvitysten mukaan ole autoilijoiden varassa. Stockmannin talousvaikeudet eivät riitä kuvaamaan Helsingin keskustan elinvoimaisuutta. Kulttuuri- ja viihdepalvelut, ravintolat, kaupat ja monet muut vapaa-ajanviettomahdollisuudet vetävät ihmisiä keskustaan. Keskustaan tullaan pääasiassa julkisilla, kävellen tai pyörällä. Tämä on tavoiteltava asia minkä tahansa suurkaupungin keskustassa. Jos keskustan vetovoimaa halutaan lisätä, pitäisi vetovoimaa tutkia paljon laajemmasta, kuin autoilun helpottamisen näkökulmasta.

Jos edelleen uskoisi keskustatunnelin tuovan ratkaisun edellä mainittuihin seikkoihin, olisi asiassa vielä yksi merkittävä ulottuvuus. Hankkeen kustannusarvio on suurempi, kuin kaikkien nyt käynnissä olevien raidehankkeiden yhteensä. Kustannusten on myös tapana paisua tämän tyyppisissä hankkeissa, kun suunnittelu etenee. Tunneli nousisi samaan hintaluokkaan länsimetron kanssa. Raidehankkeet mahdollistavat järkevää asuntorakentamista, joka tuo kaupungille tuloja maanmyynti- ja vuokratuottoina. Autotunneli ei toisi vastaava taloudellista hyötyä ja myös liikenteellisesti palvelisi huomattavasti pienempää joukkoa kuin metro tai raidejokeri.

Tuottava taloudellinen yhtälö tunnelin rahoittamiseksi on mahdoton. Mikäli tunnelia rahoitettaisiin edes osin ulkopuolisella pääomalla, pitäisi sillekin laskea tuottoa. Tällöin tunnelin käyttömaksut pitäisi olla niin korkeat, että tunnelin käyttö tuskin olisi kovin houkuttelevaa, ja riskinä olisi, että tuotot jäävät saamatta. Tällaiseen riskibisnekseen tuskin löytyisi sijoittajaa. Kaiken lisäksi nyt kaavaillut kilometriperustaiset tienkäyttömaksut kattaisivat lähinnä tunnelin vuotuiset käyttökustannukset.